1 月 4 日，路特斯对外宣布，旗下纯电 SUV Eletre 将成为中国首批支持装备流媒体外后视镜的车型。

　　结合路特斯在选装页面列出的流媒体外后视镜相对传统外后视镜的三大优势，以及高达 1.6 万元人民币的选装价，我「想当然」的建立起一个心理预设：流媒体外后视镜的综合体验优于传统外后视镜，一旦监管批准，这个替代将会是大势所趋。

　　基于 2022 年中国市场空气悬架、7.1.4 杜比音响系统等凶猛的内卷攻势，我把这个预测发在了微博上：到 2025 年流媒体外后视镜也会像前述产品一样在高端汽车市场开始变得普及。

　　不过，微博网友李想在评论区留下了更谨慎的建议：应该调研一下奥迪和雷克萨斯用户的实际感受，再下结论。

　　所谓「没有调查就没有发言权」，这是个很好的建议，我决定深入了解一下流媒体外后视镜。

　　截至目前，已经量产并支持选装流媒体外后视镜的乘用车，除了李想提到的奥迪（e-tron 系列）、雷克萨斯（ES 系列），还包括本田 Honda e 和现代 Ioniq 系列车型，如不做特别说明，以下信息均来自相关品牌官网行业新闻、媒体试驾及用户论坛反馈。

　　以奥迪 e-tron 为例，相比传统外后视镜，选装流媒体外后视镜可以将整车风阻系数由 0.28 降低到 0.27，车宽减少 15 cm，并大幅降低风噪。在欧标WLTP 工况下，选装流媒体外后视镜的奥迪 e-tron 续航可以额外增加约 35 km。

　　WLTP 工况 35 km 算多吗？奥迪工程师表示，如果通过减重来实现，WLTP 35 km 需要让 e-tron 的整备质量需要减掉半吨，也就是 500 kg 的重量。

　　现代提到，流媒体后视镜使得 Ioniq 5 的空气接触面积下降了 2.8%。

　　本田也在 Honda e 介绍页面做出了类似的说明：选装流媒体外后视镜可以让外后视镜风阻降低 90%，整车改善 3.8%，从而提高空气动力学性能。

　　上述所有品牌都提到了这一点，摄像头相比传统外后视镜拥有更广的视角。根据现代的说法，流媒体外后视镜 29° 的视场角比传统外后视镜的 18°视野有显著的增加。

　　雷克萨斯也表示，摄像头可以提供在所有驾驶条件下车辆后方及靠近车辆区域的增强视野，消除或减少了驾驶员盲区。

　　所有品牌的流媒体外后视镜都搭载了独立的芯片来进行额外的图像处理，以更好的支持驾驶员的驾驶操作。

　　例如，奥迪 e-tron 的流媒体外后视镜在时速高于 90 km/h、转弯/变道和泊车的场景下，都会自动调整摄像头视野，适度放大其他车辆或者是增大同侧视野，以更好的帮助驾驶员感知路况。

　　现代也将流媒体外后视镜和盲区碰撞警告、变道辅助等结合，提升驾驶的便利性。

　　路特斯提到，Eletre 流媒体外后视镜摄像头应用了斥水材质并带有加热装置，可以避免积雪覆盖，且不受雨水影响，此外，路特斯还通过图像算法，让流媒体外后视镜在夜晚等暗光条件下拥有更加清晰明亮的视野。

　　现代的做法类似，通过应用 HDR 来最大化图像明暗部分之间的差异，从而使后视镜图像中的远近、明暗变得更清晰。

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　　当然，上述 4 点优势，都属于车企自卖自夸的环节。在对流媒体外后视镜有了基本理解后，让我们进入李想说的用户反馈环节。

　　在讨论问题前先表达我的个人观点：我们不该将个人适应新兴技术方面的困难归咎于技术本身。也就是说，如果流媒体外后视镜的某个问题可以通过学习逐步适应以化解，那不应被视作是一个问题。类似的学习成本是必要的。

　　奥迪 e-tron 论坛一个名为「您是否在使用奥迪流媒体外后视镜时遇到凝结水雾导致能见度差的问题？」的调研显示，19 位投票用户中有 17 位用户遇到了该问题，评论区的跟帖表明，这不是个例问题。

　　但比这更严重的问题也许是，多位e-tron 用户反馈，更换外后视镜模块似乎无法解决问题，在低温的冬天早晨，凝结水雾导致外后视镜无法使用的问题总会出现。有用户认为，这是设计缺陷。

　　令人震惊的是，在打开外后视镜加热后，凝结的水雾会逐渐消失。这个特性使得不少 e-tron 用户在遇到外后视镜失效的时候选择蒙眼狂奔个几分钟，等待加热把水雾蒸发。这在无形中增加了 e-tron 车主乃至其他道路交通参与方的驾驶风险。

　　Stuff 编辑 David Linklater 提到，奥迪 e-tron 的流媒体外后视镜较好的融入到了内饰设计中，但这样一来屏幕变成了不规则形状，且屏幕位置处在主副驾门板之下，比传统外后视镜更低。

　　这使得在早晨或傍晚的光线下，驾驶员很容易看不清屏幕，即使 e-tron 搭载了自适应环境光功能，但本质的问题在于屏幕正对着对面的车窗，存在反光问题。

　　如果我们看现代 Ioniq 5 和雷克萨斯 ES，会发现这些产品在屏幕的位置设计上做得明显更好，但带来的新问题是，现代Ioniq 5 和雷克萨斯 ES 流媒体外后视镜屏都没有和内饰做深度的融合，很像临时嫁接的一个功能件，打破了内饰设计的一致性。

　　除了 Honda e，几乎所有的流媒体外后视镜都没有做好功能性和内饰设计的平衡。

　　在长测两个月后，Carmagazine 编辑 Tim Pollard 对本田 Honda e 流媒体外后视镜的稳定性和显示的低延迟给出了好评，但同时指出：如果你想像使用传统外后视镜一样，试图通过伸长脖子调整坐姿来观察某个犄角旮旯，却只能看到一个不变的视频画面，这始终有点奇怪bob全站APP。

　　这句话讲到了传统和流媒体外后视镜的交互差异：传统外后视镜本质是一面镜子，当驾驶员处在盲区中时，传统外后视镜的视野可以通过人眼在空间中的位置调整来相应变化，这是一个完整的交互；而流媒体外后视镜是一块屏幕，视野与人眼位置无关，也不存在交互。

　　顺着这个问题刨根问底，我们可以发现流媒体外后视镜更根本的问题：对于老花眼的驾驶员群体，流媒体外后视镜将会是一场灾难。

　　多伦多大学感知与视觉认知教授 Jay Pratt 博士在与 Autopian 编辑 Jason Torchinsky 的交流中详细解释了传统后视镜与流媒体后视镜的本质不同。

　　这是一个光学问题，镜子的本质基本上是反射来自远处物体的光，再加上镜子到人眼的距离。这意味着在驾驶汽车的过程中，驾驶员在目视前方和查看后视镜之间切换时，看到的一切都是远景。

　　而流媒体后视镜的本质是拍摄远处的物体的图像，经过处理将其呈现到距离人眼相对较近的屏幕上，即看到的画面是近景。

　　流媒体后视镜就像另一个仪表盘，这使得整个驾驶过程需要更加频繁地来回对焦。这带来的问题是，驾驶员需要花更长的时间确认后视镜中的其他车辆行驶速度，以及合适的变道时机，对于驾驶风格积极的驾驶员来说，这是一种体验的倒退。

　　好了，是时候给一个结论了。2025 年，流媒体外后视镜会席卷汽车行业吗？

　　我想这个问题可以分为三点：首先bob全站APP，流媒体后视镜确实解决了一些传统后视镜的老问题，具体表现在其视野更大、清晰度更高，对抗极端环境和光照的能力更强。

　　但同时，就像轮胎、车身等部件一样，后视镜作为汽车驾驶最高频使用的部件，其全天候可靠性的属性决定了，新兴技术取代传统后视镜的技术难度极高。

　　尽管随着技术的进步，可以预见流媒体后视镜的体验也会有巨大的提升空间，但对于少数用户（如前文提到的远近两用老花镜用户 Autopian 编辑Jason Torchinsky）而言，流媒体后视镜可能永远都不是一个更好的选项。

　　最后，作为一项新兴技术，流媒体后视镜本身的可靠性和设计规范还有巨大的进步空间。如果用《跨越鸿沟》里经典的技术应用生命周期来划分，目前的流媒体后视镜用户，还处在最早期的 innovators 创新者群体。

　　对于主流用户而言，考虑到汽车行业的长周期特点，两年后的 2025 年也很难说是一个尝试流媒体后视镜的最佳时机。